Матеріали розгляду пропозицій, поданих в рамках громадського слухання щодо врахування громадських інтересів під час розроблення детального плану території у районі вул. Січових cтрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину м. Львові

Матеріали розгляду пропозицій, поданих в рамках громадського слухання щодо врахування громадських інтересів під час розроблення детального плану території у районі вул. Січових cтрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину м. Львові

Із 23 січня 2018 року по 19 лютого 2018 року тривало громадське слухання щодо врахування громадських інтересів під час розроблення детального плану території у районі вул. Січових cтрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину у
м. Львові. Замовником даної містобудівної документації є управління архітектури та урбаністики департаменту містобудування Львівської міської ради, розробником — ДП ДІПМ «Містопроект». Оголошення щодо проведення громадського слухання було розміщено на сайті Львівської міської ради у рубриці «Громадські слухання» та опубліковано у газеті «Високий замок» 23 січня 2018 року.

З відповідною проектною документацією можна було ознайомитись на сайті Львівської міської ради та у відділі громадського партнерства управління «Секретаріат ради» Львівської міської ради, за адресою пл. Ринок, 1, тел. 297 57 63.

12 лютого 2018 року відбулась зустріч з головним архітектором проекту щодо вищезгаданої документації за адресою: м. Львів, пл. Ринок, 1 (Великий сесійний зал Львівської міської ради). Для участі зареєструвалося 82 особи. Протокол зустрічі з головним архітектором проекту додається.

За результатами проведення громадського слухання щодо врахування громадських інтересів під час розроблення детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину у м. Львові надійшло три звернення:

Щодо звернення № 2−4260−0001 від 15.02.2018 р. голови правління ЛОО НСАУ п. Б. Гоя, розробником надано наступне роз’яснення:

Вибір варіантів паркування в центральній частині міста (в підземних чи багатоповерхових наземних паркінгах) залежить від наявності територіальних ресурсів і можливостей будівництва наземних гаражів за історико-архітектурними та санітарно-гігієнічними умовами.

В умовах дуже щільної історичної забудови центральної частини м. Львова будівництво наземних гаражів є надзвичайно проблематичним. Згідно ДБН 360−92 п. 7.51 вказано: «У межах територій, що мають особливу історико-культурну цінність та в районах історичної забудови міст необхідно передбачити розміщення лише підземних гаражів».

Обмеження в’їзду в центральну частину міста передбачається здійснювати шляхом заборони паркування автомашин у невідведених для стоянок місцях, влаштування підземних паркінгів на підході до центру і малого кільця вулиць одностороннього руху для об’їзду центру. При цьому, дальність пішохідного підходу від паркінгів до об’єктів масового відвідування центру міста (зона просп. Свободи, просп. Шевченка, пл. Ринок), згідно п. 7.41 ДБН 360−92, приймається не більше 250−500 м, чим забезпечується формування системи «Р+W» — паркуй і далі йди пішки. Така система паркування з малим кільцем вулиць одностороннього руху передбачена Генеральним планом м. Львова, затвердженим ухвалою № 3924 від 30.09.2010 р., генеральним планом міста 1993 р., «Схемою організації руху транспорту і пішоходів» 1998 р., «Схемою розміщення паркувальних майданчиків, автостоянок та гаражів» ППВП «Архново» 2016 р.

Кількість рівнів проектованого підземного паркінгу на вул. Університетській в ДПТ приймається від одного і більше, і буде визначатись на наступній стадії проектування. Враховуючи високий клас наслідків, даний об’єкт доцільно проектувати у дві стадії з розробленням ТЕО, в якому необхідно враховувати всі технічні заходи для зменшення і повної нейтралізації негативного впливу планованого будівництва на навколишню забудову.

Ми погоджуємося, що спорудження таких об’єктів транспортної інфраструктури (підземні паркінг і проїзд для автотранспорту — елемент малого кільця вулиць одностороннього руху) є проблематичним з технічної сторони, однак ДПТ не передбачає зміни цільового призначення даної території, оскільки, після будівництва підземного паркінгу на його даху буде відтворена пішохідна зона (громадський простір) з благоустроєм, який може стати предметом архітектурного конкурсу.

Пропозиції, приймаються для опрацювання у інших проектах, однак більшість з них віддалені від центру і пропонують до реалізації іншу систему «Р+R» — паркуйся і їдь далі (на громадському транспорті), яка також передбачена генеральним планом міста і буде детально опрацьовуватись в інших ДПТ.

Наголошуємо, що складена транспортна ситуація в центральній частині Львова є критичною. Завданням ДПТ є визначення оптимального варіанту впорядкування транспортно-пішохідної зони в зазначеній частині центру міста (у межах ДПТ), враховуючи цінність середовища та прогнозовані тенденції урбаністичного розвитку.

Щодо звернення № 2−4459−0001 від 16.02.2018 р. ректора Львівського національного університету імені Івана Франка п. В. Мельника, розробником надано наступне роз’яснення:

Вважаємо за необхідне підкреслити, що основною задачею детального плану території (ДПТ) у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину є не спорудження паркінгу, а впорядкування руху автотранспорту і ліквідація дисгармонійних елементів в історичному середовищі — стихійних автостоянок на вулицях, газонах, тротуарах центральної частини міста шляхом організації цивілізованих паркінгів, в т. ч. у підземному просторі. В такому контексті приведені відповіді на пропозиції та зауваження університету:

По п. 1

Детальним планом території пропонується підземна споруда (паркінг), кількість ярусів якої має визначатися на наступній стадії проектування, шляхом розроблення техніко-економічного обгрунтування (ТЕО). Після завершення будівництва на даху підземного паркінгу буде виконаний благоустрій з відновленням громадського простору — пішохідної частини та озеленення, з посадкою газонів, квітів, кущів і, по можливості, дерев, а також влаштуванням водних об’єктів — басейнів, фонтанів тощо, що не суперечить принципам використання території в межах парків — пам’яток садово-паркового мистецтва. Баланс озеленених і замощених територій не зміниться, підземна споруда не матиме жодного впливу на історико-архітектурний ансамбль, що склався перед головним корпусом Львівського університету.

По п. 2

Застереження ПрАТ «Геотехнічний інститут» не ігноруються, а, навпаки, підкреслюється їх важливість і необхідність подальшого поглибленого вивчення ситуації з технічним прогнозуванням наслідків різних варіантів проектних рішень. Поглиблене вивчення і прогнозування необхідно проводити при подальшому проектуванні, яке, враховуючи особливу складність будівництва на даній території, згідно з п. 4.6.3 ДБН, А 2.2−3-2014, необхідно виконувати у три стадії, першою з яких є ТЕО.

В пояснювальній записці ДПТ зазначено, що в складі вишукувальних робіт для наступної стадії проектування необхідно виконати прогноз зміни гідрологічної ситуації як в процесі будівництва, так і під час експлуатації, враховуючи імовірний бажаний ефект дворівневої підземної будівлі та вплив цих змін на стійкість існуючої історичної забудови. Висновки даного прогнозу повинні бути підставою для вибору варіанту подальшого проектування підземного паркінгу (одно- чи дворівневого). Враховуючи рекомендації ПрАТ «Геотехнічний інститут», а також наявність старого колектора загальносплавної каналізації, вважається доцільним при будівництві підземної споруди застосувати сучасні технології, що виключатимуть доступ у котлован грунтових вод без порушення гідрогеологічного режиму прилеглого середовища.

По п. 3

Автори ДПТ не наполягають на жодному з варіантів заглиблення паркінгу, вважаючи, що остаточне рішення має бути прийняте на стадії ТЕО. При розробці ТЕО, безумовно, має бути врахована мінімізація негативного впливу нового будівництва на стійкість історичної забудови. Місткість однорівневого паркінгу є також прийнятною, оскільки дозволяє звільнити від стихійного паркування вулиці Січових Стрільців, Гнатюка і, частково, Костюшка і Листопадового Чину.

По п. 4

Згідно статистичних даних зменшення об’єму викидів в атмосферу від автотранспорту спостерігається на фоні загального росту рівня автомобілізації, що очевидно, пов’язане з поширеним оновленням парку транспортних засобів стандарту Єuro-5 з меншими викидами в атмосферу. А в перспективі, враховуючи запланований перехід до вимог стандарту Єuro-6 (згідно Закону 3521), очікувані викиди будуть ще меншими. Приймаючи до уваги, що завантаження вуличної мережі центральної частини міста суттєво не зросте, оскільки воно обмежене пропускною здатністю історичних вулиць, які не підлягають розширенню, оновлення парку автомашин і, особливо, забезпечення стабільного, без частих гальмувань, режиму руху може зменшити викиди шкідливих речовин в районі університету. Наявність підземного паркінгу не погіршить екологічної ситуації, оскільки в ньому будуть зберігатись ті машини, які на даний час хаотично припарковані навколо університету.

По п. 5

Розрахунки, що пов’язані з будівництвом підземного паркінгу, виконуються на наступних стадіях проектування, які підлягають комплексній державній експертизі.

По п. 6

Як вказано у відповіді по п. 1 баланс озеленених і замощених територій на площі перед головним корпусом Львівського університету суттєво не зміниться. Це дозволяє стверджувати, що зауваження в даному пункті відносно суттєвого погіршення екологічного стану атмосфери є суттєво гіперболізованим. Площа перед університетом в історичному аспекті є партерною частиною парку з переважанням квітів та кущів, в тому числі вічнозеленого самшиту (Buxus sempervirens L.), що зафіксовано на історичних світлинах. Крім того, кущі невисокого щільного чагарника очищують повітря «на рівні вихлопної труби» не менш ефективно в порівнянні з деревами.

Деревне озеленення слід застосувати на пропонованих озеленених смугах вздовж вулиць Університетська, Листопадового Чину і Січових Стрільців поза контуром підземного будівництва. Над підземним паркінгом можливою є посадка дерев з горизонтальною кореневою системою. Разом з тим, ДПТ пропонується влаштування фонтанів із струменями води та її розпиленням. Така вода очищує повітря, насичує його киснем, що сприятиме комфортності даного середовища.

По п. 7

ДПТ не передбачає розширення вулиць, збільшення їх пропускної здатності відбуватиметься за рахунок організації руху транспорту, а значного збільшення кількості припаркованих автомобілів порівняно з існуючим станом не буде (змінюється лише місце паркування — з вулиць і тротуарів — у підземний паркінг), тому вважаємо, що твердження про суттєве зростання антропогенного навантаження в процесі експлуатації є перебільшенням. В процесі будівництва можуть бути значні незручності, однак вони будуть тимчасові. Проект на наступній стадії підлягає комплексній державній експертизі.

По п. 8

Перенесення тролейбусної лінії може стати актуальним після завершення усіх стадій проектування підземного паркінгу, будівництво якого стане доцільним і реальним тільки після повної і ефективної заборони паркування на проїзних частинах вулиць і тротуарах. Вказані вище дії можуть тривати багато років, протягом яких тролейбуси можуть бути замінені на електробуси без контактної мережі. Крім цього, в ДПТ не виключається варіант трасування тролейбусних/електробусних маршрутів через вул. Гнатюка, де друга смуга буде звільнена після будівництва підземного паркінгу.

По п. 9

Транспортна проблема в центральній частині м. Львова, в т. ч. біля університету, опрацьовувалась в генплані міста, затвердженому в 1993 р., схемі організації руху транспорту і пішоходів, розробленій в 1998 р., генплані м. Львова, затвердженому у 2010 р., схемі розміщення автостоянок в центральній частині м. Львова, розробленій в 2014 р., де розглянута значна кількість варіантів. Проект ДПТ також розроблений на варіативній основі і пропонує декілька варіантів організації руху та паркування транспорту, які повинні бути більш детально опрацьовані і оцінені для однозначного вибору. ДПТ є містобудівною документацією, по якій не будують, але без якої жодні наміри для покращення ситуації не можуть бути реалізовані. Задача містобудівної документації — визначити умови і обмеження, які мають бути враховані в подальшій роботі.

Вважаємо, що викладені вище позиції мають бути зазначені в складі вимог до потенційного інвестора, а саме:

— залучення для реалізації даного інвест-проекту будівельної компанії, що має позитивний досвід будівництва аналогічних об’єктів (не менше 2−3) в історичних містах Євросоюзу;

— проведення спеціальних досліджень технічного стану з фіксацією наявних дефектів, тріщин та інших пошкоджень споруди головного корпусу університету та інших найближчих будівель перед початком будівельних робіт;

— моніторинг гідрогеологічної ситуації в процесі будівництва у прилеглому середовищі (по периметру будівництва і біля споруди головного корпусу);

— організація тимчасового шумозахисного екрану навколо ділянки будівництва для зменшення шумового дискомфорту у приміщеннях головного корпусу університету та інших будівель на період будівництва;

— передбачити в інженерному забезпеченні паркінгу спеціальні технічні пристрої для зарядки електромобілів, а також створення умов для заохочення власників насамперед електромобілів;

— проведення архітектурно-дизайнерського конкурсу на визначення кращої ідеї щодо відновлення партерної частини ландшафтного комплексу парку ім. І. Франка з формуванням громадського простору площі перед університетом, на підставі якого здійснювати реалізацію благоустрою території над паркінгом.

Даний перелік вимог до майбутнього інвестора може бути доповнений іншими пропозиціями зацікавлених сторін, насамперед ЛНУ ім. І. Франка, і викладений у інвестиційному договорі. Підсумовуючи викладене вище, наголошуємо, що ми зацікавлені у напрацюванні оптимального планувального рішення покращення транспортної ситуації в даному районі та формуванні громадського простору перед головним корпусом університету, яке є можливим лише завдяки конструктивній співпраці із ЛНУ ім. І. Франка.

Щодо звернення № 2−4451−0001 від 16.02.2018 р. президента УНК ІКОМОС п. М. Гайди, розробником надано наступне роз’яснення:

В зверненні не конкретизовані порушення законодавства, допущені в ДПТ. Судячи з подальшого тексту, основними проблемами проекту є будівництво підземної споруди в межах території парку ім. І. Франка — пам’ятки садово-паркового мистецтва та імовірність негативного впливу пропонованого будівництва на стан збереження навколишньої історичної забудови. Разом з тим, в зверненні не піднята проблема стихійного паркування легкових автомобілів на проїзних частинах і, частково, на озеленених смугах та тротуарах практично всіх вулиць центральної частини міста (в тому числі біля університету), яка є дуже активним дисгармонійним елементом в історичному середовищі.

Основною задачею ДПТ є забезпечення умов для впорядкування руху автотранспорту і, особливо, ліквідації дисгармонійних стихійних автостоянок на вулицях, газонах і тротуарах в історичному середовищі шляхом оптимізації руху транспорту та організації парковок у підземному просторі. Згідно ДБН 360−92 п. 7.51 вказано: «У межах територій, що мають особливу історико-культурну цінність та в районах історичної забудови міст необхідно передбачити розміщення лише підземних гаражів».

ДПТ передбачається, що після будівництва підземної автостоянки на її даху буде виконаний благоустрій з відновленням громадського простору пішохідної зони та озеленення, з посадкою газонів, квітників, кущів і, по можливості, дерев, влаштуванням водних об’єктів — басейнів, фонтанів, тощо, що не суперечить принципам використання території в межах парків — пам’яток садово-паркового мистецтва. Даний благоустрій може бути предметом архітектурного конкурсу.

В ДПТ вказано, що подальше проектування необхідно виконувати на підставі детальних інженерно-геологічних вишукувань, інженерних обстежень історичної забудови та прогнозних розрахунків щодо можливого впливу проектованого будівництва на історичну забудову.

Враховуючи підвищену категорію складності даного об’єкту, подальше проектування необхідно виконувати у три стадії: ТЕО, проект, робоча документація, при цьому на стадії ТЕО необхідно вибрати і погодити найбільш безпечний варіант підземного паркінгу — в одному рівні чи більше, із застосуванням спеціальних заходів по забезпеченню стійкості існуючої забудови. Такі роботи можна організувати тільки після затвердження містобудівної документації, яка не визначає конкретних інженерних рішень, а задає напрямок подальшої діяльності. Вважаємо, що призупинення розгляду містобудівної документації «заморожує» проблему в стані невизначеності.

Інститут не заперечує щодо розгляду ДПТ на засіданні Консультативної ради з охорони культурної спадщини при Департаменті архітектури та розвитку містобудування Львівської ОДА.

Підсумовуючи викладене вище, наголошуємо, що вкрай консервативна позиція Львівського осередку УНК ІКОМОС щодо впорядкування транспортно-пішохідної зони в зазначеній частині центру міста (у межах ДПТ), невизнання існуючих проблем щодо захаращення історичного центру Львова масовим паркуванням, ігнорування тенденцій та позитивного світового досвіду у вирішенні подібних питань, шкодить розв’язанню вказаних проблем.

Позиція «nie pozwolimy» в даному випадку є найбільш шкідливою для стану історичного та природного середовища. Тому пошуки шляхів оптимального вирішення проблем урбаністичного розвитку, пріоритетом яких є збереження історико-культурного та природного середовища, є завданням містобудівної документації, яка виконується на базі комплексного аналізу існуючого стану, з врахуванням цінності середовища та прогнозованих тенденцій.

Також, щодо звернень які надійшли за результатами проведення громадського слухання щодо врахування громадських інтересів під час розроблення детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину у м. Львові, замовником даної містобудівної документації надано наступне роз’яснення:

В умовах дуже щільної історичної забудови центральної частини м. Львова будівництво наземних гаражів є надзвичайно проблематичним. Згідно ДБН 360−92** п. 7.51 вказано: «У межах територій, що мають особливу історико-культурну цінність та в районах історичної забудови міст необхідно передбачити розміщення лише підземних гаражів».

Управління архітектури та урбаністики департаменту містобудування вважає доречним обмеження в’їзду в центральну частину міста, здійснене шляхом заборони паркування автомашин у невідведених для стоянок місцях, влаштування підземних паркінгів на підході до центру і малого кільця вулиць одностороннього руху для об’їзду центру.

Погоджуємося, що спорудження таких об’єктів транспортної інфраструктури є проблематичним з технічної сторони, однак ДПТ не передбачає зміни цільового призначення даної території, а навпаки: після будівництва підземної автостоянки на її даху буде виконаний благоустрій з відновленням громадського простору пішохідної зони та озеленення, влаштуванням водних об’єктів, що не суперечить принципам використання території в межах парків — пам’яток садово-паркового мистецтва.

Кількість рівнів проектованого підземного паркінгу на вул. Університетській в ДПТ приймається від одного і більше, і буде визначатись на наступній стадії проектування. Враховуючи високий клас наслідків, даний об’єкт доцільно проектувати у дві стадії з розробленням ТЕО, в якому необхідно враховувати всі технічні заходи для зменшення і повної нейтралізації негативного впливу планованого будівництва на навколишню забудову.

В ДПТ вказано, що подальше проектування необхідно виконувати на підставі детальних інженерно-геологічних вишукувань, інженерних обстежень історичної забудови та прогнозних розрахунків щодо можливого впливу проектованого будівництва на історичну забудову.

Враховуючи підвищену категорію складності даного об’єкту, подальше проектування необхідно виконувати у три стадії: ТЕО, проект, робоча документація, при цьому на стадії ТЕО необхідно вибрати і погодити найбільш безпечний варіант підземного паркінгу — в одному рівні чи більше, із застосуванням спеціальних заходів по забезпеченню стійкості існуючої забудови.

Вважаємо, що такі роботи можна організувати тільки після затвердження містобудівної документації, яка не визначає конкретних інженерних рішень, а задає напрямок подальшої діяльності.

Підсумовуючи викладене вище, управління архітектури та урбаністики департаменту містобудування наголошує, що завданням ДПТ є визначення оптимального варіанту впорядкування транспортно-пішохідної зони в зазначеній частині центру міста (у межах ДПТ), враховуючи цінність середовища та прогнозовані тенденції урбаністичного розвитку.

Додатки:

  1. Протокол зустрічі з головним архітектором проекту детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину м. Львові
  2. Звернення № 2−4260−0001 від 15.02.2018 р. голови правління ЛОО НСАУ п. Б. Гоя
  3. Звернення № 2−4459−0001 від 16.02.2018 р. ректора Львівського національного університету імені Івана Франка п. В. Мельника
  4. Звернення № 2−4451−0001 від 16.02.2018 р. президента УНК ІКОМОС п. М. Гайди
  5. Лист ДП ДІПМ «Містопроект» № 194/12−1 від 19.03.2018 р.
  6. Лист ДП ДІПМ «Містопроект» № 195/12−1 від 19.03.2018 р.
  7. Лист ДП ДІПМ «Містопроект» № 196/12−1 від 19.03.2018 р.
  8. Лист управління архітектури та урбаністики департаменту містобудування Львівської міської ради № 4−2401−443 від 10.04.2018 р.

Відповідальна за розгляд пропозицій,

завідувач сектору громадських

слухань відділу громадського партнерства

управління «Секретаріат ради» Д. Челепіс

Секретар громадського слухання,

провідний спеціаліст сектору громадських

слухань відділу громадського партнерства

управління «Секретаріат ради» З. Папіж

Представник замовника

містобудівної документації

________________________

________________________

Доповідач,

головний архітектор проекту І. Склярова

Додаток 1

Протокол зустрічі з головним архітектором проекту детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину у м. Львові.

Зустріч відбулась 12 лютого 2018 року. Для участі у громадському слуханні зареєструвалося 82 особи.

На громадському слуханні виступили:

Д. Челепіс, завідувач сектору громадських слухань відділу громадського партнерства управління «Секретаріат ради». Проведення зустрічі з головним архітектором проекту.

І. Склярова, головний архітектор проекту. Представлення детального плану території.

Ю. Чаплінський, начальник управління архітектури та урбаністики, заступник директора департаменту містобудування Львівської міської ради, головний архітектор міста.

Р. Зубачик, начальник відділу транспортного планування та моделювання ЛКП «Львівавтодор».

Р. Гладишевський, доктор хімічних наук, професор, проректор з наукової роботи Львівського національного університету імені Івана Франка.

Презентуючи проект детального плану території І. Склярова повідомила, що підставою для розробки проекту ДПТ стали такі документи, як ухвала Львівської міської ради № 1567 від 02.03.2017 про затвердження інвестиційного проекту «Реконструкція площі перед головним корпусом ЛНУ ім. І. Франка з будівництвом підземного багаторівневого майданчика для паркування», умов проведення конкурсу з вибору інвестора та істотних умов інвестиційного договору, рішення виконавчого комітету Львівської міської ради № 283 від 12. 07. 2017 р. про розроблення детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину, технічна документація із землеустрою щодо встановлення (відновлення) меж земельної ділянки в натурі (на місцевості), обмежений вул. Університетська — вул. С. Крушельницької — вул. Я. Матейка — вул. Листопадового Чину, виконана колективним підприємством «Картограф» на замовлення ЛКП «Зелений Львів» (м. Львів) 2014 р., технічні висновки про інженерно-геологічні вишукування для будівництва підземного паркінгу біля Національного університету ім. Івана Франка у м. Львові, виконаний відділом інженерної геології і гідрогеології ПрАТ «Геотехнічний інститут» (м. Львів) у 2015 р. та ряд інших документів.

Завданням проекту є:

—  визначення можливості сучасного використання площі перед пам’ятником Івану Франку з влаштуванням підземної урбанізації для організації транзитних транспортних потоків та підземного паркінгу;

—  визначення послідовності містобудівного розвитку;

—  виконання пропозицій до плану зонування Галицького району.

Метою проекту ДПТ є покращення даного середовища Львова, а саме:

—  створення сприятливих умов для пішоходів та учасників дорожнього руху із збереженням основних якісних елементів партерної частини ландшафтного комплексу парку ім. Ів. Франка — пам'ятки садово-паркового мистецтва;

—  оптимізація руху автотранспорту і системи його паркування у центральній частині міста в районі вул. Університетської.

Проектом ДПТ охоплено територію нижньої частини парку ім. І. Франка, що включає площу перед центральним входом до головного корпусу ЛНУ ім. І. Франка і пам’ятник І. Франку, та вул. Університетську, обмежену вулицями Листопадового Чину і Січових Стрільців. Площа території в межах проекту ДПТ складає орієнтовно 2 га. Дана територія розташована в центральній частині міста, адміністративно належить до Галицького адміністративного району. В районі вулиць Листопадового Чину, Б. Лепкого, Т. Костюшка, Січових Стрільців, Словацького розташована велика кількість адміністративних, освітніх, офісних та інших установ, що є об’єктами масового відвідування львів’ян та гостей міста.

Найзначнішим закладом є Львівський національний університет ім. Ів. Франка, біля центрального входу у головний корпус якого проходить проїзна частина вул. Університетської — магістральної вулиці районного значення. Будівля університету є пам'яткою архітектури місцевого значення охоронна зона від якого не встановлена. Відповідно до ЗУ «Про регулювання містобудівної діяльності», ст. 32, п. 5 розміри охоронної зони не можуть бути менші за два горизонтальні або два вертикальні розміри пам’ятки.

Споруджений у 1964 році пам’ятник письменнику, поету, вченому і громадському діячу І. Я. Франку — пам’ятка монументального мистецтва національного значення згідно Постанови К М України № 928 від 03.09.2009 р.

Парк ім. Івана Франка — пейзажний парк на схилі Львівської улоговини — є об’єктом природно-заповідного фонду, рішенням виконкому Львівської обласної ради № 495 від 09.10.1984 р. віднесений до пам'яток садово-паркового мистецтва місцевого значення. Площа парку складає 10,5611 га. Партерна частина парку між вул. Університетською та пам’ятником І. Франка — це найбільш відвідувана пішоходами і, особливо, молоддю площа. В межах проекту ДПТ межа парку прийнята по червоній ліній південно-західної сторони вул. Університетської.

Пріоритетним напрямком містобудівної діяльності у історичному ареалі є збереження традиційного характеру міського середовища, збереження містоформуючої ролі визначних об’єктів — пам’яток архітектури та ландшафту, охорона та їх раціональне використання.

На даний час у Львові, як і в інших багатьох містах, спостерігається тенденція щодо зростання рівня автомобілізації. В той же час попит на місця для паркінгу перевищує наявну пропозицію, що призводить до значної кількості заблокованих вулиць, заторів, порушення графіків руху громадського транспорту, незручностей для пішоходів та водіїв, порушення всіх екологічних норм, знищення архітектури міста, особливо у центральній частині. Разом з тим, стратегія обмеження транспортного доїзду до центру міста є неприйнятною, оскільки це блокує повноцінне функціонування більшості об’єктів громадського та комерційного призначення, розташованих в даній частині міста.

У таких умовах хорошою альтернативою наземним автостоянкам є підземні паркінги, які стають все більш розповсюдженими. Їхньою перевагою є економне і раціональне використання території, так як подібні автостоянки не вимагають наземного простору. Також вони більш екологічні, не спотворюють ландшафт і архітектурний вигляд міста.

Попередньо для отримання достовірних даних щодо інженерно-геологічних умов на ділянці можливого будівництва підземного паркінгу біля національного університету ім. І. Франка у м. Львові відділом інженерної геології і гідрогеології ПрАТ «Геотехнічний інститут» (м. Львів) у 2015 р. були виконані інженерно-геологічні вишукування і надані технічні висновки. Згідно висновків даної роботи до глибини 16,0 м в геологічній будові ділянки беруть участь сучасні і крейдові відклади.

Сучасні накопичення представлені товщею насипних ґрунтів, крейдові — глиною, щебенем мергелю та мергелями. Гідрогеологічні умови проектованого будівництва характеризуються крейдовим водоносним горизонтом, який приурочений до тріщинуватих зон мергелів ІГЕ 4, 5. Горизонт слабонапірний, висота напору становить 0,8−2,7 м. П’єзометричний рівень горизонту фіксується на абсолютних позначках 270,0−273,0 м. Коефіцієнт фільтрації мергелів складає 3,2−6,4 м/добу.

Проектована територія — сформована група житлової та громадської забудови центральної частини міста, що територіально примикає до парку ім. Івана Франка. Виробничі підприємства та об’єкти із шкідливим впливом на навколишнє середовище (шкідливі викиди, електромагнітне випромінювання) у найближчому оточенні відсутні. Негативний вплив на навколишнє середовище здійснює інтенсивний рух транспорту по вул. Університетській та вулицях Листопадового Чину, Січових Стрільців та Словацького, що є джерелом шуму та шкідливих викидів.

Території в межах ДПТ за функціональним використанням відносяться до земель загального користування, а саме:

—  вулиці в червоних лініях — проїзна частина, тротуари і газони;

—  об’єкт природно-заповідного фонду парк ім. І. Франка — ландшафтно-рекреаційна зона, що є у землекористуванні ЛКП «Зелений Львів»;

За ступенем імовірності прояву історичного культурного шару та пам’яток археології у відповідності до рішення виконкому ЛМР № 423 від 23.03.2006 р. «Про затвердження зон охорони та режимів використання об’єктів археологічної спадщини на території історичного центру м. Львова», дана територія знаходиться в зоні «Б» — зоні обмеженого використання під забудову, в якій заборонено нове будівництво без попереднього археологічного обстеження. Необхідність археологічного вивчення визначається за результатами обстеження.

В процесі обстеження проектованої території проведена інвентаризація зелених насаджень в межах ДПТ, результати якої приведені в додатках: інвентаризаційний план деревних насаджень, інвентаризація деревних насаджень (таблиця). Серед зелених насаджень партерної частини парку в хорошому стані — 5 дерев і 11 кущів, в задовільному стані — 32 дерева і 20 кущів, у незадовільному стані — 31 дерево і 27 кущів.

На ділянці будівництва 54 дерева і 13 кущів підлягають зрізуванню, пересадженню підлягають 14 дерев і 1 кущ.

На території ДП наявні наступні планувальні обмеження:

—  червоні лінії вулиць;

—  межа парку ім. І. Франка;

—  зони обмеження забудови від інженерних мереж;

Організація підземного проїзду від вул. Лепкого до вул. Словацького передбачалась Генеральним планом м. Львова 1993 року. Розміщення підземної автостоянки біля університету пропонувалось у містобудівній документації, починаючи з 1998 року (у проекті «Схема організації руху транспорту і пішоходів в центральній частині міста» (ДП ДІПМ «Містопроект»). На основі даної Схеми були розроблені «Інвестиційні пропозиції з будівництва підземного гаража-стоянки на вул. Університетській у м. Львові» (ДП ДІПМ «Містопроект», 1999 р.). Діючим Генеральним планом м. Львова (ДП ДІПМ «Містопроект»), затвердженим у 2010 р., та актуалізованою Схемою організації руху транспорту та розміщення автостоянок в центральній частині м. Львова, (ДП ДІПМ «Містопроект», 2014 р.) також передбачено розміщення вказаного паркінгу.

Пропускна здатність наявної вуличної мережі в центрі Львова для сучасного потоку транспортних засобів є вкрай низькою у зв’язку з тим, що проїзна частина практично всіх вулиць зайнята несанкціонованими парковками.

Це дозволяє охарактеризувати транспортну ситуацію у місті як критичну. Транспортні потоки до центру Львова збільшуються. Загострюється проблема транспортного обслуговування та необхідність адаптації міської транспортної схеми до сьогоднішніх потреб.

Разом з тим, стратегія обмеження транспортного доїзду до центру міста є неприйнятною, оскільки це блокує повноцінне функціонування більшості об’єктів громадського та комерційного призначення, розташованих в даній частині міста. Вирішення даної проблеми полягає у створенні систем паркування «Park-and-Ride» («P+R»), паркуйся і їдь далі (на громадському транспорті) та «Рark-and-Walk» («P+W») — паркуйся і далі йди пішки. Система ближнього паркування «Park+Walk» в центрі Львова діє фрагментарно, оскільки перехоплюючі паркінги системи"P+R" на під’їздах до серединної та центральної частин міста не реалізовані і не забороняється безоплатне стихійне паркування на більшості вулиць поблизу центру.

Територія проектування є частиною надзвичайно цінного історичного середовища м. Львова, що потребує комплексного підходу щодо формування якісного середовища. Реконструкція площі з розміщенням підземного паркінгу перед ЛНУ ім. І. Франка має відповідати вимогам щодо збереження архітектурного вигляду та ландшафту проектованого середовища, створення суцільної пішохідної зони із комфортними умовами перебування на площі львів’ян та гостей міста, влаштування зручного транспортного зв’язку між вул. Городоцькою до просп. Шевченка і вул. Франка (по вулицях: Лепкого — Університетська — Словацького — Стефаника — Дудаєва — Герцена — Саксаганського) та вирішення проблеми паркування в даній зоні.

Ділянка, на якій планується будівництво багаторівневого підземного паркінгу, знаходиться на вул. Університетській і займає територію партерної частини парку ім. Івана Франка. Враховуючи значущість даної території у містобудівному відношенні та принципи сталого урбаністичного розвитку, проектом ДПТ пропонується:

1. Розташування підземного паркінгу на вул. Університетській з метою вирішення проблеми паркування в даній зоні.

2. Реконструкція площі між головним корпусом Львівського національного університету ім. І. Франка та парком ім. І. Франка з облаштуванням комплексного благоустрою, організацією пішохідної зони, озелененням та влаштуванням елементів дизайну міського середовища тощо.

3. Влаштування транспортного проїзду для пропуску магістрального руху від вул. Лепкого до вул. Словацького та організація руху громадського пасажирського транспорту на варіантній основі.

Важливою умовою розміщення підземних споруд є необхідність збереження існуючого каналізаційного колектору і мінімізація негативного впливу на навколишню історичну забудову та ландшафтне середовище. При визначенні планувального рішення підземної урбаністики враховано інженерно — геологічні умови, представлені в роботі «Технічні висновки про інженерно-геологічні вишукування для будівництва підземного паркінгу біля Національного університету ім. Івана Франка у м. Львові» виконаній відділом інженерної геології і гідрогеології ПрАТ «Геотехнічний інститут» (м. Львів) у 2015 р., згідно яких здійснення підземного будівництва до відм. — 4,5 є безпроблемним, тобто не тягне за собою складних інженерно-технічних рішень щодо збереження гідрогеологічного режиму грунтів четвертинних відкладів і, відповідно, конструктивної стабільності наявної забудови.

Проектом ДПТ пропонується розміщення підземної автостоянки з максимальною місткістю, враховуючи містобудівну ситуацію та планувальні обмеження. Проектований підземний паркінг пропонується розмістити вздовж вул. Університетської під партерною частиною парку ім. І. Франка, паралельно до існуючого загальносплавного каналізаційного колектора на нормативній відстані від нього — не менше 3 м від зовнішньої стінки (або не менше 4 м від його осі). Підземна автостоянка передбачається видовженої форми, симетричною, шириною в різних варіантах планування: 36 м, 40 м, 43 м; довжиною 160−170 м.

Підземний паркінг планується влаштувати в двох рівнях на відмітках: — 2,8−3,0 м та — 5,6- 6,0 м від існуючої відмітки вул. Університетської.

Для заїзду і виїзду до підземної автостоянки пропонуються варіанти:

—  влаштування двох рамп із двостороннім рухом,

—  влаштування чотирьох рамп із одностороннім рухом.

Заїзні та виїзні рампи розташовуються, враховуючи зручність заїзду і виїзду, як зі сторони вул. Листопадового Чину, так і від вул. Січових Стрільців.

Рампи заїзду і виїзду передбачаються прямолінійними закритими з повздовжнім ухилом не більше 17%, що відповідає вимогам ДБН В.2.3−15:2007, п. 6.13 та дозволяє мінімізувати їх довжину. Для забезпечення комфорту та зручності руху ширина рамп двосмугового руху передбачається 6−7 м, односмугового руху — 4 м, радіуси примикання заїздів до проїзної частини — 6 м. Рух транспорту на підземних ярусах передбачається одностороннім, з додатковими об’їздами по внутрішньому кільцю автостоянки, що дає можливість зручного маневру автотранспорту. Шляхи руху автомобілів усередині паркінгу повинні бути оснащені покажчиками, що орієнтують водія. Покажчики напрямку руху встановлюються на висоті 2,5 м від підлоги в межах прямої видимості з будь-якої точки на шляхах евакуації та проїздів для автомобілів. Пропоноване планування паркінгу передбачає розбивку його на 4 секції — протипожежні відсіки місткістю до 100 машино-місць (або до 3000 м², згідно 6.45 ДБН В.2.3−15:2007). В підземному паркінгу на першому підземному ярусі необхідно передбачити місця для стоянки автомобілів, чиї власники мають обмежені фізичні можливості. З кожного секції паркінгу необхідно передбачити не менше 2 розосереджених евакуаційних виходів. Таким чином, з кожного підземного поверху паркінгу пропонується влаштування не менше 4 розосереджених евакуаційних виходів у сходові клітки в комплексі із спеціальними ліфтами для маломобільних осіб.

Однак, враховуючи рекомендації ПрАТ «Геотехнічний інститут» (Львів, 2015 р.) в роботі «Технічні висновки про інженерно-геологічні вишукування для будівництва підземного паркінгу біля Національного університету ім. Івана Франка у м. Львові», найбільш прийнятним рішенням може бути будівництво однорівневого підземного паркінгу із заглибленням до 4 м від денної поверхні.

Зважаючи на наявність водоносного горизонту на відмітках вище очікуваного заглиблення дворівневого підземного паркінгу, в складі вишукувальних робіт для наступної стадії проектування необхідно виконати прогноз зміни гідрологічної ситуації як в процесі будівництва, так і під час експлуатації, враховуючи імовірний вплив двохярусної підземної будівлі та вплив цих змін на стійкість існуючої історичної забудови. Висновки даного прогнозу повинні бути підставою для вибору варіанту подальшого проектування підземного паркінгу (одно- чи дворівневого).

Виходячи з умов поверхні на ділянці будівництва, для наземних проїздів прийнято мінімально допустимі нормативами поздовжні ухили. Організацію поверхневого стоку передбачається здійснити у закриту мережу каналізації.

Згідно даних обстежень ПрАТ «Геотехнічний інститут» (Львів, 2015 р.) в роботі «Технічні висновки про інженерно-геологічні вишукування для будівництва підземного паркінгу біля Національного університету ім. Івана Франка у м. Львові», на території проектування наявні наступні особливості і обмеження:

—  підтопленість території, наявний слабо напірний крейдовий водоносний горизонт, який залягає вище підошви фундаментів дворівневого підземного паркінгу;

—  при проектуванні і будівництві необхідно врахування можливість впливу водопониження на конструкції будинків, що розташовані на прилеглих територіях;

—  необхідно забезпечити захист стін підземної споруди від проникнення вологи (гідроізоляція стін).

Враховуючи рекомендації ПрАТ «Геотехнічний інститут», а також наявність в безпосередній близькості від проектованого паркінгу старого колектора загальносплавної каналізації, вважається доцільним при будівництві підземної дворівневої споруди застосувати технологію «стіна в грунті», що виключає доступ у котлован грунтових вод і, відповідно, порушення гідрогеологічного режиму прилеглого середовища. Застосування дренажних систем, особливо з відкачкою води потрібно влаштовувати обмежено, на окремих ділянках і на короткий час.

Існуючі водопровід Ø 100 мм, газопровід, кабель зв’язку, високовольтні і низьковольтні електрокабелі, що попадають в межі забудови пропонованої підземної автостоянки, передбачається демонтувати і перекласти у нові коридори в обхід проектованого будівництва.

Перенесення за межі забудови загальносплавного колектора каналізації січ. 2000×2350 мм є недоцільним. Даний колектор проходить на глибині до 6 м, був збудований приблизно 100 років назад і призначений для відведення русла колишнього потоку у підземний колектор та збору дощової води з прилеглих вулиць. Технічний стан його на даний час не відомий, тому перед початком будь-якого будівництва необхідно провести його обстеження. Крім того, наявність колектору має бути врахована у конструктивних рішеннях огороджуючих конструкцій проектованої підземної споруди. Інженерне забезпечення проектованої підземної автостоянки передбачається від інженерних мереж згідно технічних умов, що видаються відповідними службами.

Для забезпечення водопостачанням побутових приміщень проектованої підземної автостоянки необхідно передбачити внутрішній водопровід, що при отриманні технічних умов ЛМКП «Львівводоканал» можуть бути під’єднані до зовнішніх мереж централізованої водопровідної системи. Крім того, відповідно до вимог ДБН В.2.3−15:2007 в приміщенні паркінгу повинні передбачатися поливочні крани і трапи для миття підлоги. Розрахункові витрати води для проектованого паркінгу складатимуть орієнтовно 5,9 м3/добу.

Водовідведення проектованого паркінгу здійснюватиметься у каналізаційний колектор, прокладений по вул. Листопадового Чину. Витрати господарсько-побутових стічних вод визначаються по водоспоживанню і становитимуть ~ 5,9 м3/добу.

Облаштування території ДП повинно відбуватися з дотриманням екологічних вимог та забезпеченням комплексного благоустрою території шляхом доповнення ландшафту декоративним озелененням, облаштування якісного пішохідного замощення, розташування нових елементів благоустрою, вуличних меблів, світильників тощо, а також трасування велошляхів (відповідно до Концепції розвитку велоінфраструктури Львова).

Р. Зубачик, начальник відділу транспортного планування та моделювання ЛКП «Львівавтодор», презентуючи «Результати моделювання щодо оцінки впливу на транспортну систему міста у районі реалізації інвестиційного проекту з реконструкції площі перед центральним входом до головного корпусу Львівського Н У ім. І. Франка та будівництва підземного майданчика для паркування» зазначив, що мале транспортне кільце — це рух по колу навколо центральної частини міста. Недоцільно робити вул. Університецьку повністю пішохідною, оскільки це повністю зламає концепцію малого транспортного кільця. Моделювання виконувалось за допомогою транспортної моделі міста. Заплановано впровадження пішохідної зони на вул. Дорошенка, пропонується скерувати транспортний потік (приватний транспорт) на вул. Гнатюка, а громадський транспорт залишити на вул. Дорошенка. Основною концепцією є поділ громадського і приватного транспорту та ліквідація стихійного паркування. Таке паркування спричинено тим, що попит є втричі більшим за пропозицію. Цю проблему запропоновано вирішити за рахунок підземного паркінгу. Розроблено кілька варіантів організації транспортного руху в тісній взаємодії з концепцією формування малого транспортного кільця навколо ядра загальноміського центру м. Львова. Основною метою цієї концепції є насамперед пришвидшення руху громадського транспорту і впорядкування руху індивідуального транспорту в центральній частині міста. Напрацьовано кілька варіантів транспортного руху в тісній взаємодії з концепцією формування малого транспортного кільця навколо ядра загальноміського центру м. Львова.

Варіант А В даному варіанті розглядається сценарій винесення ліній руху громадського транспорту на вул. Січових Стрільців, що, в свою чергу, скасовує потребу у окремому проїзді для них по вул. Університетській. Магістральний рух малого транспортного кільця (від вул. Лепкого до вул. Словацького) по вул. Університетській залишається одностороннім. Трасування проїзної частини даної вулиці в даному випадку слід перенести від головного корпусу університету, або пропустити тунелем.

Результати моделювання ЛКП «Львівавтодор» показують, що впровадження сценарію «А» в організації руху зумовить збільшення руху на вул. Гнатюка та зростання її завантаження, внаслідок чого спостерігатиметься рух транспортних засобів з низькими швидкостями на цій ділянці.

Недоліком такого рішення є ускладнення руху транспорту в місці повороту ліворуч з вул. Січових Стрільців на вул. Гнатюка внаслідок перенесення сюди додаткового руху громадського транспорту (насамперед, тролейбусів) з низькими швидкостями (3−5 км/год). Таке ускладнення може негативно вплинути на рух транспорту в північно-західній частині центру міста і тому проектом ДТП варіант «А» не розглядається.

Варіант Б В даному варіанті рух громадського транспорту (тролейбусів і електробусів) пропонується залишити перед університетом, але здійснювати перед пам’ятником І. Франку по окремому проїзду, що прямуватиме від повороту з вул. С. Крушельницької в напрямку до вул. Листопадового Чину.

Проїзд починатиметься на повороті з вул. С. Крушельницької і з цього місця буде розділений смугою безпеки шириною 1,5 м. Вздовж проїзду (окрім центральної його частині) передбачені дві кінцеві зупинки громадського транспорту на смузі безпеки, шириною не менше 6 м. Радіуси поворотів проїзду пропонуються параметрами 16−18 м, що є прийнятним для руху тролейбусів. Ширина проїду — 7 м дозволить здійснювати маневри об’їзду громадського транспорту іншим, для того, щоб уникнути його затримок при заходах на зупинку чи початком руху. Двосмуговий магістральний рух автотранспорту від вул. Лепкого до вул. Словацького, по вул. Університетській, яка є частиною малого транспортного кільця, залишається. Пропозиції влаштування проїзної частини даної вулиці представлені в наступних варіантах сценарію «Б».

Перевагами сценарію «Б» є насамперед забезпечення пріоритетного руху для громадського транспорту, що реалізується за допомогою влаштування відокремлених спеціальних смуг, які дозволяють максимально збільшити їх експлуатаційну швидкість та уникнути конфліктів з транспортними потоками, які рухаються по вул. Університетській.

Недоліком рішення є порушення суцільного пішохідного простору між головним корпусом ЛНУ та парком ім. І. Франка, а також необхідність організації транспортного руху по території парку — об’єкту ПЗФ для створення нової траси вул. Університетської.

Конкретне трасування проїзної частини вул. Університетської, що сприятиме покращенню умов для пішоходів та учасників дорожнього руху, створення підземного паркування та формування якісних елементів партерної частини ландшафтного комплексу парку ім. І. Франка, має бути визначене в процесі конструктивної дискусії та співпраці із залученням широкого кола громадськості, фахівців, зацікавлених сторін, насамперед ЛНУ ім. І. Франка тощо.

Для всебічного розгляду даного питання пропонуються три варіанти проектного плану щодо планувального рішення організації магістрального руху від вул. Лепкого до вул. Словацького і розміщення підземного паркінгу.

Варіант Б — 1.1 У даному варіанті проектного плану проїзну частину вул. Університетської для пропуску транспортного потоку магістрального руху від вул. Лепкого до вул. Словацького передбачається перенести ближче до пам’ятника І. Франку і прокласти наземно паралельно до пропонованого проїзду для громадського транспорту. Таким чином, лінії руху громадського транспорту та магістрального руху малого транспортного кільця прокладаються відокремленими паралельними проїзними частинами.

Вздовж проектованих проїздів вулиці Університетської необхідно встановити турнікетні огородження, в т. ч. між проїзною частиною магістрального руху і смугою для посадки пасажирів. Перевагою даного рішення є:

— збільшення пішохідного простору перед університетом, завдяки перенесенню проїзної частини вулиці на відстань приблизно 42 м від головного корпусу;

— відносно менша вартість реалізації наземного проїзду вул. Університетської в порівнянні з підземним.

Варіант Б — 1.2 Даний варіант аналогічний варіанту Б-1.1, з різницею влаштування проїзду вул. Університетської для пропуску транспортного магістрального руху тунелем з пониженням до рівня — 4 м, що забезпечить висотний габарит — 3,5 м. Проїзна частина тунельного проїзду має поглиблюватись під землю після закінчення заокруглення повороту з вул. Листопадового Чину та матиме поздовжній ухил 80 ‰, що є дозволеним згідно нормативних вимог (ДБН В.2.3−5-2001, табл. 2.8). Після перетину з площею вулиця підійматиметься з тим самим ухилом, що дозволить досягти існуючої висотної відмітки ще до перехрестя з вул. Січових Стрільців. Трасування підземної проїзної частини передбачається паралельно до старого каналізаційного колектора з відступом не менше 3 м від зовнішньої стінки (або не менше 4 м від його осі).

Варто відмітити, що такий варіант забезпечить збільшення простору для пішоходів.

Для заїзду до підземного паркінгу і виїзду в обох варіантах (Б-1.1 та Б-1.2) передбачається розміщення двох рамп із двостороннім рухом по поздовжній центральній осі автостоянки зі сторони вул. Листопадового Чину та вул. Січових Стрільців.

Варіант Б — 2.1 Даний варіант відрізняється від варіанту Б — 1.1 пропозицією влаштування заїзних та виїзних рамп і, відповідно плануванням підземного паркінгу. Для заїзду і виїзду з підземного паркінгу передбачається розміщення чотирьох рамп із одностороннім рухом:

заїзди — від проектованого проїзду вул. Університетської і вул. Листопадового Чину, виїзди — на вул. Січових Стрільців і проектований проїзд. Прокладання проїзду для пропуску магістрального автотранспортного руху підземним шляхом при даному планувальному рішенні виключається.

Варіант Б — 3.1 Даний варіант передбачає трасування двосмугового проїзду для пропуску транспортного магістрального одностороннього руху в межах червоних ліній вул. Університетської, шириною 7 м (замість існуючих 10,5 м). Причому проїзна частина проїзду відсувається на відстань 6−6,5 м від портика фасаду головного корпусу (на даний час відстань складає ~ 2,5 м). Для заїзду і виїзду до підземної автостоянки облаштовуються чотири рампи із одностороннім рухом. Заїзди здійснюватимуться по вул. Університетській і від вул. Січових Стрільців, виїзди — по вул. Університетській і на вул. Листопадового Чину.

Перевагою даного рішення є трасування проїзної частини вул. Університетської в межах її червоних ліній, що виключає магістральний рух по території парку — об’єкту ПЗФ.

Недоліком варіанту є незначне розширення пішохідної смуги перед головним корпусом ЛНУ ім. І. Франка та порушення пішохідного простору перед університетом.

Варіант Б — 3.2 Даний варіант аналогічний варіанту Б — 3.1, з різницею влаштування магістрального одностороннього двосмугового руху вул. Університетської тунелем з пониженням до рівня — 4 м (висотний габарит — 3,5 м).

Перевагами даного рішення є трасування магістрального руху вул. Університетської в межах її червоних ліній (за межами парку ім. І. Франка) та організація пішохідного простору між головним корпусом ЛНУ та парком ім. І. Франка, оскільки рух громадського транспорту — тролейбусів і електробусів — є епізодичним.

Недоліком варіанту є відносно більша вартість реалізації підземного проїзду вул.

Університетської в порівнянні з наземним.

Варто відмітити, що такий варіант (Б — 3.2) є найбільш оптимальним в разі трасування проїзду по території парку виключно для екологічного електротранспорту (тролейбусів і електробусів), рух яких є, як правило, епізодичним, що значно спрощує підхід до пам’ятника І. Франку через проектований проїзд.

Організація даного проїзду по території парку ім. І. Франка — об’єкту ПЗФ — є можливим шляхом оформлення сервітутного землекористування на ділянку проїзної частини, без вилучення її з постійного користування парку. Будівництво підземної стоянки, влаштування в’їзних та виїзних рамп на території партерної частини парку може бути здійснення на умовах договору суперфіцію.

Використання території парку для влаштування підземного паркінгу можливе за умови відновлення рекреаційних якостей парку, а саме партерної його частини на ділянці будівництва.

Пропоноване планувальне рішення може бути основою для будь-яких дизайнерських рішень на наступній стадії проектування. Вздовж головного фасаду ЛНУ ім. І. Франка необхідно передбачити облаштування смуги пішохідного замощення з можливістю епізодичного проїзду пожежної техніки та швидкої допомоги.

Ю. Чаплінський, начальник управління архітектури та урбаністики, заступник директора департаменту містобудування Львівської міської ради, головний архітектор міста, зазначив що замовником даного ДПТ є управління архітектури та урбаністики Львівської міської ради. Ухвалою сесії Львівської міської ради було надано дозвіл та кошти на розробку транспортних проектів. Також ухвалою сесії було затверджено схему підземних паркінгів ще до проведення футбольного чемпіонату «Євро 2012».

Детальний план території — це першочерговий документ, який має бути обговорено як можливий чи неможливий до реалізації. Питання геології та інші схожі питання мають розглядатись на наступних етапах. На даному ж етапі влада зобов’язана врахувати запити і пропозиції усіх мешканців, в тому числі і потребу водіїв у паркуванні.

Годжуся з твердженням про те, що паркінгів взагалі б не мало бути в центральній частині міста, але транспортна ситуація змушує про це думати. Важливо врахувати і те, що у європейських країнах вже є успішна практика влаштування підземних паркінгів в центральних частинах міст. ДПТ обов’язково має пройти усі необхідні погодження в профільних установах та структурах, таких як Міністерство культури та інші. На даний момент ми вирішуємо чи в принципі запропоноване будівництво паркінгу є можливим чи неможливим. У місті є серйозна проблема з паркуванням автомобілів, і жоден проект не може бути розроблено без конфлікту серед певних груп мешканців.

Місто думає про інвестиційні проекти та бере до уваги європейський досвід. На даний момент за 2 метри від ґанку університету відбувається активний рух автотранспорту. Пропоновані варіанти в ДПТ покращують існуючий стан та пропонують зменшити шумовий ефект, який створює існуючий рух транспорту.

Я також підтримую думку про те, що центральну частину міста необхідно закрити від приватного транспорту, але на даний момент це фактично неможливо реалізувати.

Р. Гладишевський, доктор хімічних наук, професор, проректор з наукової роботи Львівського національного університету імені Івана Франка, повідомив, що академічна спільнота Університету, його студенти і працівники категорично проти реалізації пропонованого проекту плану реконструкції території. Також він оголосив висновок комісії вченої ради Львівського національного університету імені Івана Франка щодо «Детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового чину», який складався з наступних пунктів:

  1. В проекті відсутнє належне обґрунтування доцільності реконструкції площі, прилеглої до навчального корпусу Львівського національного університету імені Івана Франка, і, особливо, будівництва підземного паркінгу. Головним мотивом, поданим у меті проекту, є «…створення сприятливих умов для пішоходів та учасників дорожнього руху … із збереженням ландшафтного комплексу парку ім. Івана Франка — пам’ятки садово-паркового мистецтва». Це означає, що наявні умови на площі перед Університетом несприятливі ні для пішоходів, ні для студентів, ні для учасників дорожнього руху. Будівництво ж паркінгу у межах природно-заповідного об’єкту, яким є парк ім. Івана Франка — один з найдавніших парків України, заборонено Законом України «Про природно-заповідний фонд України». Пропоноване будівництво паркінгу на 350 автомобілів жодним чином не вирішує проблеми паркування у центральній частині міста, де щодня паркуються тисячі автомобілів (за прогнозними оцінками Львівавтодору потребують паркомісць 7200 автомобілів).
  2. Проектом практично ігнорується розташований впритул до майбутнього паркінгу головний корпус Університету — пам’ятка архітектури. Університетська будівля і партерна частина парку ім. Івана Франка формують надзвичайно важливий природно-історичний ансамбль, який потрібно зберегти для прийдешніх поколінь.
  3. Ділянка проектованого будівництва розташована у складних інженерно- геологічних умовах. Геоморфологічно це сильно антропогенно змінена заплава р. Полтва. Тут до господарського освоєння була низка забагнених старичних озер і джерел, перекритих пізніше шаром техногенних грунтів значної потужності, води яких у вигляді окремих потоків рухаються у бік русла р. Полтва і формують суцільний (четвертинний) водоносний горизонт, який залягає на глибині 2,6−4,0 м у чутливих до зневоднення заторфованих суглинках. Зниження рівня цього горизонту може призвести до нерівномірного осідання будівель і споруд.
  4. На глибинах 2,3−4,7 м залягають тріщинуваті мергелі верхньої крейди різної міцності та кора їхнього звітрювання, складена мергелистими глинами.
  5. У мергелях поширений артезіанський водоносний горизонт з висотою напору 0,8−2,7 м. П’єзометричний рівень вод цього горизонту фіксується на абсолютних позначках 270,0−273,0 м. Широкий діапазон коливання рівня дає підставу говорити про вірогідність меншої глибини його залягання у місцях, не зафіксованих свердловинами.
  6. Як вказано у висновках Геотехнічного інституту, цей водоносний горизонт залягає на глибинах на 3,0−4,0 м вище підошви проектованих фундаментів, тому при влаштуванні котловану потребує виконання промислового водозниження. Його проведення призведе до формування депресійної лійки, у межах якої, як показав досвід будівництва стовбура шахти підземного трамваю, що був розташований в аналогічних умовах, за Палацом Потоцьких, зазнали різного ступеня ушкодження понад 100 споруд. У зв’язку з цим роботи з прокладання тунелю були припинені. У межі депресійної лійки, яка утвориться внаслідок відпомповування води з котловану, потрапить не лише корпус Університету, але й низка прилеглих до нього будинків по вул. Листопадового Чину та Січових Стрільців, значна частина яких є пам’ятками архітектури. Найбільше занепокоєння викликає стійкість будівлі Університету, яку може чекати доля Палацу ГІотоцького, який був розташований в епіцентрі водозниження і тривалий час знаходився в гостро аварійному стані. Як показують спеціальні спостереження деформаційні процеси у його будівельних конструкціях не припинилися дотепер. Не зважаючи на обґрунтовані застереження Геотехнічного інституту щодо недопустимості заглиблення споруди понад 4,5 м, проектом все ж передбачається її глибина до 6,0 м, що тягне за собою великі ризики. Жодних превентивних заходів із запобігання такому сценарію проектом не передбачено. Натомість уже зараз університетський корпус знаходиться у незадовільному технічному стані, а на забезпечення його стійкості та функціональної придатності Міністерством освіти і науки України виділено понад 78 млн. грн.
  7. Проектом не передбачено жодних заходів із забезпечення функціонування потужного каналізаційного колектора, площею поперечного перерізу понад 4 м², що проходить поблизу пам’ятника Іванові Франку, виведення з ладу якого може загрожувати важкими наслідками. На нинішній час однозначно не встановлена навіть глибина його закладання.
  8. В проекті відсутні дані про систему вентиляції паркінгу, яка відіграє дуже важливу екологічну роль.
  9. Оцінка наявного екологічного стану навколишнього середовища в районі будівництва практично не проводилася. Наведені дані про викиди в атмосферу від автотранспорту в цілому для міста Львова не мають жодного відношення до району забудови. Ділянка будівництва розміщена у межах глибокої улоговини, яка дуже погано провітрюється, а ступінь забруднення атмосфери у її межах набагато вищий ніж, по^за її межами. Проектований паркінг буде додатковим, достатньо потужним, притягальним для автотранспорту об’єктом, функціонування якого призведе до суттєвого погіршення екологічного стану атмосфери у парку та біля Університету.
  10. Проектом передбачається зрізування 54 дерев із 68 — розташованих у партерній частині парку. Натомість у задекларованій меті наголошується на збереженні існуючого ландшафтного комплексу парку. Яке ж це збереження?
  11. Враховуючи розташування проектованого паркінгу в історичному ареалі, наявність численних пам’яток архітектури, а також пам’ятки садово- паркового мистецтва, підвищену пожежну (екологічну) небезпеку самого об’єкту, проект повинен містити Оцінку впливу проектованого будівництва на навколишнє середовище і пройти екологічну експертизу, що передбачено п. 5 інвестиційного проекту. Ні першого, ні другого в проекті немає. Жодних екологічних заходів, окрім робіт з озеленення та благоустрою, також не передбачено.
  12. Влаштування грандіозного будівельного котловану потребуватиме вивезення від 40 до 50 тис м3 ґрунту (у залежності від прийнятого варіанту), а також спорудження бетонних конструкцій, що буде здійснюватися важким транспортом, генеруватиме потужне (недопустиме) газове та віброакустичне навантаження на дороги, будівлі, мешканців цього району, працівників і студентів Університету, створюватиме серйозні труднощі в реалізації навчального процесу впродовж майже 2-х років (терміни будівництва). Це, по суті, великий будівельний майданчик з довготривалим, комплексним негативним впливом на нормальне функціонування мешканців прилеглих вулиць, Університету і парку ім. Івана Франка.
  13. Пропоноване авторами проекту створення сприятливих умов для пішоходів та учасників дорожнього руху насправді призведе до суттєвого погіршення існуючого стану для парку, будівлі Університету, прилеглих до нього територій і жодним чином не вирішить ні транспортної проблеми, ні проблеми паркування.

Під час зустрічі учасниками було озвучено наступні запитання:

  1. Чи проводились раніше громадські слухання щодо даного проекту ДПТ?

Д. Челепіс відповіла, що громадське слухання щодо врахування громадських інтересів під час розроблення детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину м. Львові, проводиться вперше.

Д. Челепіс відповіла, що громадське слухання щодо врахування громадських інтересів під час розроблення детального плану території у районі вул. Січових Стрільців, вул. Університетської, вул. Листопадового Чину м. Львовітриває з 23 січня 2018 року по 19 лютого 2018 року. Сьогоднішній захід — зустріч з головнимархітектором проекту в рамках слухань, має інформативний характер.

І. Склярова відповіла, що замовником даної містобудівної документації є управління архітектури та урбаністики департаменту містобудування Львівської міської ради.

І. Склярова відповіла, що вочевидь таке рішення прийнято для того щоб навести лад з паркуванням у центральній частині міста.

І. Склярова відповіла, що відповідно до проекту ДПТ на ділянці будівництва 54 дерева і 13 кущів підлягають зрізуванню, пересадженню підлягають 14 дерев і 1 кущ. На даний момент ДПТ ще не затверджено і можуть вноситись зміни, щодо всіх пунктів, в тому числі щодо зрізки дерев чи кущів.

Ю. Чаплінський відповів, що на даний момент існують сучасні методи підземного будівництва, які дозволять вирішити проблему підводних течій. Але конкретні методи будуть визначатись на стадії робочого проекту.

Ю. Чаплінський відповів, що на даний момент інвестора проекту ще немає.

Ю. Чаплінський відповів, що на даний момент розглядається лише можливість і основні умови можливого будівництва. Екологічні дослідження будуть проводитись на наступних етапах розробки проекту.

І. Склярова відповіла, що наземні паркінги можливо проектувати і будувати далі від центральної частини міста. В історичній частині міста це неможливо.

І. Склярова відповіла, що подібного будівництва у Львові ще не було.

Ю. Чаплінський відповів, що в даному ДПТ не передбачено жодних змін меж парку ім. І. Франка. Мова йде про можливість розміщення підземного паркінгу.

Під час зустрічі учасниками було озвучено наступні зауваження та пропозиції:

  1. Проектований підземний паркінг знищить сакральну територію біля Львівського національного університету імені Івана Франка.
  2. У проекті непрописані заходи уникнення проблем підземних вод та течій, які можуть вплинути і на існуючу забудову і на можливе будівництво.
  3. При будівництві підземного паркінгу необхідно буде вивезти великі кількість ґрунту з центральної частини міста. Постійне курсування великогабаритної, навантаженої техніки знищить навколишні дороги.
  4. Будівництво та функціонування підземного паркінгу негативно вплине на стан екології в центральній частині міста.
  5. Університет і навколишня територія перетвориться на транспортний вузол з постійним шумовим навантаженням та шкідливими викидами від автомобілів. Це негативно вплине на навколишню історичну забудову, яка на сьогоднішній день вже знаходиться в аварійному стані.
  6. Процес будівництва підземного паркінгу негативно вплине на будівлю головного корпусу університету, яка знаходиться в аварійному стані.
  7. Неможна допустити проведення будівельних експериментів в центральній частині міста.
  8. Категорично проти будівництва паркінгу в центральній частині міста навпроти Львівського національного університету імені Івана Франка.
  9. Недоцільно розробляти подібний проект і шукати інвестора на ризикований об’єкт, якщо в майбутньому заплановано вивести приватний транспорт з центральної частини міста.
  10. Будівництво підземного паркінгу довгострокове та складе, воно несе загрозу навчальному процесу.
  11. Будівництво паркінгу призведе до вирізки великої частини зелених насаджень в партерній зоні університету.
  12. Запроектоване будівництво загрожує цінній історичній забудові.
  13. Пропозиція закрити центральну частину міста від приватного транспорту.
  14. Пропозиція облаштувати на території перед університетом зелену зону.

Головуюча на зустрічі з архітектором,

завідувач сектору громадських слухань

відділу громадського партнерства

управління «Секретаріат ради» Д. Челепіс

Доповідач,

головний архітектор проекту І. Склярова